アメリカ大統領選挙2016の州別の勝敗と大卒率の分布

州別の勝敗と大卒率の分布

州別の大統領選挙の勝敗図

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/ElectoralCollege2016.svg

(青:クリントン、赤:トランプ陣営の勝利、画像はwikipediaから引用)

2016年アメリカ合衆国大統領選挙 - Wikipedia

州別の大卒率割合(2014)

http://www.tkfd.or.jp/files/img/labnews/1619_2.jpg

(画像は東京財団HPからの引用)

アメリカ大統領選挙UPDATE 2:トランプ旋風の根底にある学歴格差と2016年予備選挙の展望 | 現代アメリカ | 東京財団

一部例外はあるものの、パッと見た限りでも大卒者率が高い州はクリントン候補が勝って、低い州はトランプ候補が勝った傾向があるようです。

既得権益層(establishment)とそれ以外、という構図が鮮明だったと言われる今回の選挙ですが、既得権益層が概ね高学歴であると思えば、その傾向を示す結果の1つと言えるかと思います。

 

ワシントン特別区が51番目の州になるかも ?

Washington D.C.クリントン陣営の得票率が90%以上ということでトランプ大統領でこれから大丈夫なのか少し気掛かりですが、それは置いておいて、

アメリカの首都ワシントンD.C.では、今回の大統領選挙と同時に特別区から州に格上げする案の賛否を問う住民投票が行われ賛成多数となったようです。これから連邦議会に送られ可決されれば州になりそうですね。でも面積狭すぎでは …(笑)

 

世界に大きな影響力を持つアメリカの今後の動向に注目しています。

USA!USA!USA!(適当)

 

 

ブログタイトルと記事の内容の乖離がすごいですが、雑記帳ということで.... O<\_

 

オイラーヘッドの導出

オイラーヘッドの式

f:id:tone_akadaya:20161111225149p:plain

ポンプの理論揚程として良く用いられるオイラーヘッドは以下の式で表されます。

(※以下、数式の描画に時間がかかる場合があります。)

(r[m], ω[rad/s], u,v,w[m/s], 太字はベクトル,添字1は内径, 2は外径)

{ \displaystyle \rm {\bf w_1 = v_1 - u_1} \rm{, } {\bf w_2 = v_2 -u_2}}

{ \displaystyle \rm u_1 = r_1\omega, u_2 = r_2\omega}

{ \displaystyle \rm H = \frac{1}{g} ({\bf u_2\cdot v_2 - u_1\cdot v_1} \rm ) = \frac{1}{g}({u_2v_2cos\alpha_2 - u_1v_1cos\alpha_1 } \rm ) } [m]

(↑オイラーヘッド)

{ \displaystyle \rm P = \rho gH = \rho(\bf u_2\cdot v_2 -u_1\cdot v_1\rm ) = \rho (u_2v_2cos\alpha_2 - u_1v_1cos\alpha_1) } [Pa]

 

オイラーヘッドの式の導出

角運動量保存則を元にして、ポンプの内径・外径間を出入りする流体の角運動量の収支を考えます。

ポンプの流量Q[m3/s], 流体の密度ρ[kg/m3], 回転数ω[rad/s], とした時, 注目する体積での単位時間あたりの角運動量の変化T[N m]は、外径側の流出から内径側の流入を引いて

{ \displaystyle \rm T = \rho Q(r_2v_{u2} - r_1v_{u1}) = \rho Q (r_2v_2cos\alpha_2 -r_1v_1cos\alpha_1) } ・・・(1)

{\rm v_{ui}}{\rm v_i}の回転方向成分)

この角運動量の変化はポンプ壁面によって与えられるので、

T[N m]はポンプのトルクと釣り合うことになります。

ポンプのする仕事Tωは損失が無ければ、通過する流体の全エネルギーの増加ρQΔEと釣り合うので、全エネルギーを位置エネルギーに換算すると、

{ \displaystyle \rm T\omega = \rho Q \Delta E = \rho QgH } ・・・(2)

(1)式にωを乗じて(2)式と比較すれば、

{ \displaystyle \rm \rho QgH = \rho Q(r_2\omega v_2cos\alpha_2 - r_1\omega v_1cos\alpha_1)}

{ \displaystyle \rm \quad\qquad = \rho Q(u_2v_2cos\alpha_2 - u_1v_1cos\alpha_1)}

{ \displaystyle \rm \quad\qquad = \rho Q(\bf u_2\cdot v_2 \rm - \bf u_1\cdot v_1\rm )}

{ \displaystyle \rm H = \frac{1}{g}(\bf u_2\cdot v_2 \rm - \bf u_1\cdot v_1\rm )}

以上で、オイラーヘッドの式が示されました。

 

u,v,wの三角形は速度三角形と呼ばれていてターボ機械(回転機械)の分野では頻出する考え方です。

上記H[m]はオイラーヘッド、ポンプの理論揚程、理論水頭とか色々呼ばれていますが、英語でも Euler('s) head, Theoretical head あたりが使われている雰囲気ですね。以下はWikipediaの記載。

Euler's pump and turbine equation - Wikipedia

 

理論揚程を説明する際には、内径側で予旋回無しを仮定し、v1を半径方向のベクトルとする場合も多いと思います
この場合、u1・v1=0 なのでHはu2・v2の項だけで決定されます。

{ \displaystyle \rm H = \frac{1}{g}(\bf u_2\cdot v_2 \rm ) }

内径側の項が無くなっていますね。

 

絶対速度引く回転速度は相対速度。(呪文)

 

導出はかなり端折っているので、詳しい内容に興味がある方は、ターボ機械入門編(ターボ機械協会)が参考になると思います。

 

内容に間違い等見つけた方は、御指摘頂けるとありがたいです。

 

回転数[rpm]と角速度[rad/s]の換算

X[rpm]をY[rad/s]に換算

Y = X × 0.1047

Y[rad/s] = X[rpm] ÷ 60 × 2π 

 EXCELで数式にするときはセルに "= X / 60 * 2 * PI()"を入力

 

Y[rad/s]をX[rpm]に換算

X = Y × 9.549

X[rpm] = Y[rad/s] ÷ (2π) × 60 

  EXCELで数式にするときはセルに "= Y / 2 / PI() * 60"を入力

 

大まかには、
[rad/s]は[rpm] の値を大体10で割ったくらい、
[rpm]は[rad/s]の値を大体10倍したくらい、
を覚えていると回転数から速度だったり、速度から回転数を概算する際に便利かもしれませんね。

 

半径r[m]と回転速度Y[rad/s]から回転速度V[m/s]

半径r[m]と回転数Y[rad/s]から、回転速度V[m/s]は以下の式で求められます。

V[m/s] = r[m] × Y[rad/s]

 

日産ノートe-power発売

日産ノート e-powerが発売

日産ノート e-powerが発売しました。

エンジン→発電→バッテリー→モーター(シリーズ方式)のようにエンジンを発電のみに利用する車で、燃費はJC08モードで37.2]km/l]。燃費が良いのは、エンジンを発電のみに使っていて高効率で回しやすく、動力伝達がモーターのみの1系統で停車時の回生がしやすそうなあたりが原因でしょうか。

公式Webを見る限りでは、一定量充電してはエンジンがしばらく停止する方式のようなので、バッテリーの劣化で損失も増えるようだと燃費も下がりそうですね。

www.nissan.co.jp

ノートのバッテリー容量は一般的なHVに近く、純粋なEV(リーフ等)と比べるとかなり小さいので将来的に駆動用バッテリーを交換するとしても、交換費用に関してはリーフ(60万円位)よりはプリウス(18万円位)に近いかもしれません。

 

駆動用バッテリー容量[kWh]

  • リーフ  :24
  • ノート  :1.47
  • プリウス :1.31
  • アクア  :0.936

 

公式Web下の方に「※5 ヒーター使用時等には発電用エンジンが始動します。」と記載があるので暖房はエンジン排熱を利用できる方式と想像されます。

 

ノートe-powerはモーター駆動ですが、ガソリンエンジンで発電するHVなので、給油に関しては一般のガソリン車の使用感と変わらないと思います。

EVで今までは充電長いなーと思っていた部分がガソリン車の給油に置き換わり、乗車感ではEV(モーター)を味わうことが出来るので面白そうですね。 

 

今回のノート e-powerのように、エンジンを発電機としてのみ使う方式でカタログ燃費だけでなく実燃費が改善するとしたら、今後はこの方式が大きく普及する可能性も考えられます。エンジンからの動力を全て電力に変換するシステムなので、将来的には車を電源として利用しやすくなる未来にも期待したいですね。

車に100Vコンセントが標準装備される未来も近いかも…!?

 

エンジンを発電機としてのみ利用する方式が大きく普及した場合は駆動系がモーター前提になるので、将来的にガソリン価格が高騰した場合のEV車への移行もスムーズかと思われます。そうなった場合、すでにリーフ等の電気自動車も持っている日産が日本ではリードしそうですね


発売からしばらくすると、利用者から使用報告があるものと思いますので、実際の使用感や実燃費等の報告を期待したいですね。

 

日産ノート e-power、筆者は電車が便利な地域に住んでいるため、近々の車購入予定はないのですが、車を買うのであれば欲しいなと思う車でした。

 

のってみました。(レンタカー)

 折角だしe-power乗ってみたいな~、ということで先日乗ってみました。
元々リーフには乗ったことがあったので、近いと言われるリーフと比較すると
・暖房による燃費を気にしなくて良い
・航続距離が長い
・充電より給油はやっぱり早い
・停車後にふとしたタイミングでエンジンが回る
・車体の内装がリーフより良い(?)
・加速がリーフより心持ち鈍い(?)
・ワンペダルは最初はキモいけど慣れれば街乗り・渋滞は楽
という点が挙げられるかと思います。

特筆点としてはモーターの乗り味を維持したまま航続距離が長いのがやはり大きいです。以前リーフに乗った際には、航続が150kmも怪しく充電スタンドが少なくて充電時間も長いことから
「中短距離通勤と趣味以外で使うものじゃないな…」
という感想を持っていたのですが、ノートe-powerはタンク容量41[L]で実燃費も20[km/L]は出る感じだったので、航続700kmは信用出来て燃料もただのガソリンなので遠出にも問題無く使える感じでした。(ガソリン車なので当たり前ですが。)

実際レンタルした日は往復440km程度の道中を高速込みで往復して消費が22L程度という実績でした。

停車時にエンジンが回る気がしたのはたまたまか、バッテリー推移的にそうなりがちなのかもしれませんね。

ベタ踏み時の加速がリーフより鈍い気がしたのは本当にそうで、バッテリー出力なのか制御の関係なのかは分かりませんが、瞬時の加速はリーフのほうがほんの少し良いと思います。(乗ってる人間が重かった説…)
まあベタ踏みは普段しないので実用上は関係無いと思います。

ECO、Sモードの回生ブレーキは相当強力で、慣れてないのもあって個人的にはあんまり合わなかったです。Sモードは加速がマシなのもあってか多少違和感が小さかったです。回生ブレーキはこれで燃費が上がってるなら嬉しいなって程度。

車も観光も楽しめたので適度に良いドライブでした!

初ブログ

はじめまして!

とねです、はじめまして。

 

Webの仕組みもよくわかっていないですが、

簡単にブログが作れるということではてなアカウントを開設してみました。

 

今後は

・工学(機械系)

・ゲーム

・雑記

のようなテーマを主としてでページを更新していくかもしれません。

 

この記事がどんな形に見えるかも良く分からず書いていますが、

どうぞこれからよろしくお願いします。